עם הצריכה המתמשכת של דלקים מאובנים וההרס המתמשך של סביבת כדור הארץ, אנשים מבינים שאם הם לא ישתנו, כדור הארץ בסופו של דבר ייהרס בידיהם. מדינות ברחבי העולם מקדמות במרץ אנרגיה חדשה, וסין, כאחת המדינות צורכות האנרגיה הגדולות בעולם, אינה יוצאת דופן. בשנים האחרונות, המדינה פיתחה במרץ רכבי אנרגיה חדשים, ומדיניות מועדפת שונות נתנה זריקת יד לתעשיית ייצור הרכב. יצרני רכב רבים החלו להשקיע בייצור רכבי אנרגיה חדשים.
כידוע, פעולת המכונה כרוכה בהכרח בפיזור חום, שלא לדבר על מכוניות החשופות לאור השמש ולגשם על הכביש. מכוניות מסורתיות מונעות על ידי דלק נפט. עם תמיכה של מדיניות ועדכון מערכות ניהול מצבר לרכב, התפתחה הפיתוח של כלי רכב חשמליים, אך הוא משקף גם נושא חשוב: פיזור חום של רכב חשמלי.
אנשים יודעים שסוללות התחממות יתר עלולות לגרום לבעירה ספונטנית ואפילו לפיצוצים, אבל הקיבולת של מצברים לרכב חשמלי היא גדולה ביותר. לדוגמה, כלי רכב חשמליים טהורים בשוק האמריקאי עולים בדרך כלל על 16kWh, שלא לדבר על טסלה, המוכרת מאוד בתעשיית הרכב החשמלי ומשתמשת באלפי סוללות. לכן, למחקר ופיתוח של מצברים לרכב חשמלי ולפיזור חום יש חשיבות עליונה עבור כלי רכב חשמליים. נכון לעכשיו, שיטות פיזור החום עבור מודולי סוללות רכב הן בעיקר קירור אוויר, קירור נוזלים וקירור ישיר. להלן, העורך יסביר בקצרה את ההבדלים ביניהם.
קירור אוויר הוא כיום מצב קירור נפוץ עבור מודולי ערכת סוללות. זה בעיקר מאלץ אוויר קר לעבור דרך פני השטח של ערכת הסוללות, מה שמאפשר לרוח לקחת חום. זו הייתה שיטת הקירור העיקרית עבור מודולים מוקדמים של ערכת סוללות לרכב חשמלי. קירור נוזלי משתמש בקירור מים כדי להחליף חום, הדומה לקירור מים של המעבד לפיזור חום. עם זאת, הפעולה בפועל מורכבת הרבה יותר ודורשת מערכת BMS קפדנית לניהול, וכתוצאה מכך עלויות גבוהות יותר. קירור ישיר מנצל את העיקרון של אידוי הקירור כדי להסיר חום, ובאמצעות מאייד, הקירור מתאדה כדי להסיר חום ממודול הסוללה, ובכך משלים את משימת פיזור החום.
שיטות פיזור החום שלעיל הן כולן אמצעים חיצוניים להסרת החום שנוצר על ידי פעולת מודול ערכת הסוללות, אך לא משנה מה נעשה, הדבר הראשון שיש לפתור הוא כיצד להוביל ביעילות את החום של מודול ערכת הסוללות. כאן, העורך ממליץ להשתמש באטם מוליך תרמי ללא סיליקון. זהו חומר מילוי רווח תרמי רך שאינו מכיל שמן סיליקון, בעל מוליכות תרמית גבוהה, עמידות תרמית נמוכה, דחיסה גבוהה וקשיות ניתנת לשליטה. הוא אינו מנדף מולקולות קטנות של סילוקסן בסביבות הפעלה דחוסות ומחוממות, מונע ספיחה על לוח ה-PCB עקב אידוי מולקולה קטנה של סילוקסן ומשפיע בעקיפין על ביצועי הגוף. הרפידה התרמית נטולת הסיליקון פועלת על הרווח בין מקור החום לגוף הקירור/מעטפת, ומבטלת למעשה אוויר בממשק בשל הגמישות הטובה שלה, מפחיתה את ההתנגדות התרמית של הממשק ומשפרת מוליכות תרמית.